Corría julio de 2018. El gobierno de Mauricio Macri, ya bajo el nuevo acuerdo con el FMI y una situación económica que comenzaba a ingresar en recesión, concesionó seis corredores viales bajo la modalidad PPP. Estos contratos implicaban que el financiamiento, la realización de las obras, la concesión del mantenimiento y la explotación comercial quedaban a cargo del sector privado.  

Septiembre de 2020, dos años después, el ministro de Obras Públicas de la Nación, Gabriel Katopodis, anunció el acuerdo con la concesionaria de dos de esos corredores (E y F) para dar de baja el contrato en un marco de reversión más general de este proceso, iniciado a fines de mayo pasado cuando se intimó a las empresas a cumplir con el incremento de las garantías. Este camino prosiguió el 31 de agosto cuando se les otorgó la posibilidad de rescindir los contratos de común acuerdo hasta el 30 de noviembre, como ocurrió en esta situación.

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En este caso, la concesionaria, compuesta por Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA y COPASA (España), tenía a su cargo los corredores que abarcaban, por un lado, las Rutas N° 9 (Autopista Campana - Rosario) y la Ruta 183, en Buenos Aires; la Nº 11, la Nº 34, la A-008 y la A-012 en Santa Fe; y, por el otro, la Ruta N° 9 AU Rosario-Córdoba y la Ruta N° 33.

¿Qué pasó en estos dos años?

Bueno, poco y nada.  Luego de  más de dos años, la ejecución física del Plan de Obras Principales llega en promedio solo al 2%. A su vez, estos contratos que debían impactar en el Programa Rutas Seguras con la realización de 4.000 km, solo registran 6 km en su haber.

A nivel global, los seis proyectos prometían una inversión de US$ 5.400 millones en cinco años para la construcción de 3.400 km de autopistas y rutas. Pero el costo total era, de hecho, bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre US$ 10.000 y US$ 13.000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país. 

De esta manera, el mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del costo del financiamiento. Pero, a su vez, cómo estos acuerdos fueron realizados en dólares, la corrida cambiaria de agosto de 2018 (que precipitó un segundo acuerdo con el FMI) prácticamente hicieron entrar en crisis los planes proyectados al tiempo que puso en riesgo las reservas del BCRA (un tema hoy en el centro de la agenda).

Los contratos también cedieron en forma gratuita la explotación de las áreas comerciales (fundamentalmente estaciones de servicio para venta de combustibles y alimentos), por lo que las empresas pudieron percibir beneficios a pesar de no haber realizado las inversiones correspondientes.

Finalmente, un año después del comienzo de los PPP, el gobierno de Cambiemos condonó el incumplimiento de las condiciones del contrato y la falta de financiamiento de las obras.

Actualmente, desde el Ministerio señalaron que el nuevo cronograma de avance de obras dispuesto en la adenda tampoco se cumplió y en algunos casos la parálisis "es total". Las empresas tampoco realizaron "el cierre financiero". En criollo: el financiamiento privado para las obras sigue sin concretarse, como tampoco se cumplió con el incremento del monto de la garantía de acuerdo a lo estipulado en los contratos.

En este sentido, Katopodis señaló: “El esquema Público-Privado de la gestión macrista fue un fracaso y era ruinoso para el Estado porque beneficiaba al sector financiero y las obras prometidas no se hicieron”.

En ese sentido, el titular de la cartera de Obras Públicas agregó: “El costo de las obras iba a ser el triple del que correspondía. Estos contratos en dólares representaban un gigantesco negocio para unos pocos”.

“Desde el Gobierno mantenemos la misma posición desde que asumimos: defender con todas las herramientas el patrimonio de los argentinos y argentinas. Por eso, Vialidad Nacional, como organismo rector en la planificación vial, va a realizar las obras que no se hicieron en estos dos años”, concluyó el funcionario.